[Secteurs en vedette] Transport maritime Un fleuve trop tranquille par Anick Perreault-Labelle On transporte de moins en moins de marchandises sur «l’autoroute liquide» qui serpente dans l’est du continent jusqu’aux Grands Lacs. Pour que notre vénérable Saint-Laurent redevienne une véritable voie maritime, il faut mieux marier les différents modes de transport… et mettre tous les transporteurs dans le coup! L’aluminerie Alouette, à Sept-Îles, n’utilise plus la Route 138, sur la Côte-Nord, pour expédier ses lingots d’aluminium jusqu’à Trois-Rivières : elle les met plutôt sur une barge et leur fait remonter le fleuve jusqu’à un centre de distribution trifluvien. De là, les lingots font leur chemin jusqu’aux clients par rail, camion ou bateau. L’initiative est à contre-courant : de nos jours, le fleuve Saint-Laurent est le grand oublié du transport des marchandises. On y «charrie» aujourd’hui 60 % moins de tonnes de charbon, de bois ou d’aluminium qu’en 1980, rapporte la Table sectorielle de l’industrie maritime du Québec. Et qui a gagné au change? La route. L’environnement, lui, y a perdu. En effet, avec un litre de carburant, un camion transporte une tonne de marchandises sur 25 kilomètres, en moyenne. Un bateau? Jusqu’à 200 kilomètres! Les transporteurs, tout autant que la planète, auraient intérêt à réintégrer cette autoroute liquide dans le va-et-vient incessant de leurs marchandises. Après tout, le système Saint-Laurent–Grands Lacs est un corridor de commerce de 3 700 kilomètres qui file de l’Atlantique jusqu’au Minnesota et regroupe le fleuve, la voie maritime et les cinq Grands Lacs! Selon les experts, il y a une seule solution pour lui faire reprendre du collier : l’intermodalité, ou l’utilisation optimale des différents modes de transport. Tous pour un «Ce printemps, les partenaires du Forum de concertation sur le transport maritime se rencontreront pour discuter de cette question», confie Marc Gagnon, directeur général de la Société de développement économique du Saint-Laurent. À l’ordre du jour : examiner les besoins et les intérêts de tous ceux qui sont touchés par le transport intermodal et s’accorder sur les stratégies de développement. Plus vite dit que fait! En effet, le Forum réunit des gens du ministère des Transports et des ports de Sept-Îles et de Québec, les expéditeurs Abitibi-Consolidated et Alcan, des associations de transporteurs ferroviaires et routiers, des regroupements de travailleurs et des environnementalistes, entre autres! Cette renaissance exigera aussi des infrastructures dignes de ce nom. Il faudra notamment investir dans des routes et des chemins de fer entre les ports et les villes. On s’en doute : leurs opinions divergent quant à l’importance du système Saint-Laurent–Grands Lacs et les meilleures façons d’y accroître le trafic. Or, pour que le projet aille solidement de l’avant, tout le monde doit tirer dans le même sens. Par exemple, il peut y avoir des goulots d’étranglement, c’est-à-dire des endroits où le trop-plein de marchandises entrave la bonne circulation. Or, si l’activité d’un port est bloquée parce qu’il manque de chemins de fer pour en sortir les marchandises, les autorités portuaires doivent s’asseoir avec les compagnies ferroviaires et trouver la meilleure solution à appliquer. De même, les eaux de ce corridor sont sous les juridictions partielles et croisées de Québec, Ottawa et Washington, entre autres. Pour développer harmonieusement le système Saint-Laurent–Grands Lacs, ils devront accorder leurs sirènes… Cette renaissance exigera aussi des infrastructures dignes de ce nom. Il faudra notamment investir dans des routes et des chemins de fer entre les ports et les villes. «Il faudra également des grues de différentes tailles pour transborder les conteneurs des bateaux vers un train ou un camion, ou sur des quais capables d’accueillir le système Ro-Ro, qui permet aux camions d’entrer et de sortir des navires en roulant», dit Richard Michaud, officier des relations de travail pour le syndicat à la Guilde de la marine marchande du Canada. L’emploi ne peut qu’y gagner. «Si le corridor de commerce Saint-Laurent–Grands Lacs est mieux connu, cela va accroître son activité et créer des besoins de main-d’œuvre, ne serait-ce que dans l’entretien des bateaux», juge Richard Michaud. Sans compter ceux qui les déchargent, les pilotent ou les accueillent à la frontière. Inspiration de l’ouest En Colombie-Britannique, ces concertations et mises à niveau des infrastructures sont déjà en branle. Il était temps : les réseaux de transport de la province sont littéralement submergés par des conteneurs asiatiques arrivés du Pacifique. Concrètement, on a créé la porte d’entrée du Pacifique : en résumé, c’est une vitrine pour le port, un programme pour améliorer les infrastructures et les façons de faire, de même qu’un lieu de concertation. Pour ce projet, la Colombie-Britannique a reçu 190 millions de dollars en 2005 de la part d’Ottawa. Le fédéral lui a promis encore 400 millions de dollars… mais c’était avant les dernières élections. On ne sait pas si le nouveau ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités y donnera suite. Ces investissements, en tout cas, ont éveillé l’appétit des transporteurs maritimes d’ici. «Les questions d’infrastructures et d’intermodalité ne sont pas nouvelles, mais on en reparle à cause des fonds octroyés pour la porte d’entrée du Pacifique», dit Emmanuel Guy, chercheur postdoctoral en gestion des ressources maritimes au Département des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Rimouski. L’ancien ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, n’aurait pas fermé la porte aux demandes de la côte est : il aurait simplement exigé qu’on lui présente un projet précis. Ne reste plus qu’à le définir. Feu jaune Ça plane pour moi À la remorque Le train en marche Un fleuve trop tranquille

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