[Salon] Michel Labrecque sur la congestion routière Le tire-bouchon par Éric Grenier Photo : François Roy Pour Michel Labrecque, président du conseil d'administration du Conseil de l'environnement de Montréal, rien ne sert de se presser, ça n'avance plus! Les problèmes de circulation et de congestion routières continueront à donner du fil à retordre aux travailleurs, matin et soir. Il y aurait trop d'autoroutes au Québec! Un paradoxe, parmi tant d'autres, du merveilleux monde de l'Homme et de son char. Les explications de celui qui tire sur les bouchons. Est-il plus difficile de se déplacer pour le travail aujourd'hui qu'il y a 20 ans? Il y a eu des périodes avant les années 60 où il était déjà très difficile de circuler en ville pour aller au travail. C'était avant que ne soient construites les autoroutes. Par la suite, on roulait de manière plus fluide. Mais l'étalement urbain a commencé et s'est progressivement intensifié. Au même moment, les gens ont commencé à cumuler les voitures devant la maison, et l'apparition de la livraison juste-à-temps dans l'industrie du camionnage a contribué à multiplier des camions sur nos routes. Maintenant, notre réseau est paralysé. Au même moment, est-ce que l'offre de transport en commun a suivi la demande? Il n'y a eu rien de neuf depuis 30 ans, hormis les trains de banlieue qui sont mis en place depuis 10 ans. Le métro date de près de 40 ans, ce qui va demander des investissements considérables. Il n'y a pas eu l'ajout de tramways ou de trolleybus, comme ç'a été le cas ces dernières années dans plusieurs grandes villes nord-américaines. Qui sont les responsables de cet engorgement? Les travailleurs ou les gouvernements? Les citoyens sont victimes de leurs propres choix. Ils vont s'établir loin du centre des villes parce que les terrains ne coûtent pas cher, que construire n'est pas coûteux et que les taxes municipales sont basses... Au début, ils prennent des petites routes, ça va, ils sont seuls. Plus tard, ils se rendent compte que tout le monde a fait comme eux et qu'il y a congestion. Ils exigent alors qu'on leur construise une autoroute. On la construit, ce qui incite de nouvelles personnes à aller s'installer plus loin encore... et de congestionner les routes davantage. Il est pourtant tout à fait légitime de s'installer en banlieue, tout le monde ne peut habiter Montréal ou Québec? Ce n'est pas vrai. Aucune société, sauf la nôtre, ne laisse n'importe qui s'installer n'importe où. Même aux États-Unis, des règlements de zonage protègent des terres agricoles, des forêts, des parcs, des rivières. Elles essaient d'orienter et de gérer la demande pour le déplacement urbain. On trace une ligne qui dit là s'arrête la ville et là commence la campagne. La grande région de Montréal vit une stagnation de sa population, mais le territoire urbain s'agrandit sans arrêt. On se retrouve avec des zones urbaines à faible densité où le seul moyen de transport efficace est l'automobile. Ailleurs, souvent, on concentre le développement résidentiel autour de pôles périurbains ou autour des infrastructures de transport collectif. Les problèmes de mobilité des travailleurs n'apparaissent pas comme une mission naturelle de l'entreprise. La lutte aux bouchons n'est-elle pas perdue d'avance? À partir du moment où vous libérez de l'espace sur une route, n'y aura-t-il pas toujours quelqu'un d'autre le lendemain pour l'occuper? C'est une règle incontournable! Quand vous donnez du temps aux gens, ils prennent de la distance. Si se rendre de Mascouche à Montréal prend 30 minutes avant la construction d'une autoroute, et qu'après, ça n'en prend plus que 15, les gens vont aller s'installer plus loin. Ce qu'ils recherchaient en s'installant là - le calme, la nature et les petits oiseaux -, ils l'ont perdu. Ils se lèvent un matin et se demandent : c'est qui tout ce monde-là sur la route? Ils vont alors s'établir plus loin. Comment qualifieriez-vous le rôle joué par les employeurs pour aider les travailleurs à se rendre au travail? Les employeurs ne donnent pas assez de flexibilité dans les horaires des employés. Elle permettrait notamment de diminuer les coûts du transport en commun parce que la période de pointe serait moins importante. On aurait donc besoin de moins d'autobus, et on rentabiliserait plus facilement les différents itinéraires les autres heures du jour. Les employeurs devraient aussi permettre plus de télétravail, favoriser le covoiturage et récompenser les travailleurs qui viennent en vélo ou en transport en commun, etc. Les employeurs sont-ils peu enclins à le faire? Seules quelques rares entreprises adoptent de telles mesures. L'entreprise cherche d'abord la bonne gestion, les profits, et à faire de la recherche et développement si elle ne veut pas mourir. Une fois qu'elle a fait tout ça et payé ses taxes et impôts, elle considère en avoir fait suffisamment pour la société. Les problèmes de mobilité de ses travailleurs ne lui apparaissent pas comme une mission naturelle. Mais quand ça lui coûte de plus en plus cher pour créer de nouvelles places de stationnement, que ses employés sont en retard à cause des congestions, elle s'en mêle. Pratt & Whitney l'a fait il y a 30 ans avec un programme de covoiturage, Bombardier aussi. Ici, on manque d'ambition. On n'a aucun projet de TGV, alors que le Maroc en a un! Quel moyen de transport demeure le plus efficace pour aller travailler? Dans un rayon de cinq kilomètres du travail, et où le relief est relativement plat comme dans la plupart des villes du Québec, c'est le vélo, huit mois par année. Il est peu exigeant, physiquement comme financièrement, et c'est le plus rapide : plus que le taxi, le transport en commun, l'auto en solo, etc. Entre cinq et huit kilomètres, c'est le taxi. Il est plus cher que le vélo, mais moins que l'auto en solo, et il permet de vous mener là où vous le voulez, quand vous le voulez, sans le souci du stationnement. Au-delà de huit kilomètres, c'est l'automobile personnelle, sans conteste. Et le transport en commun? Il arrive malheureusement au dernier rang. Les arrêts, les jumelages d'horaires, les changements de mode - du train au métro, du métro à l'autobus - ne le rendent pas du tout concurrentiel quant à la rapidité et à l'efficacité, contre le vélo et le taxi sur de courtes distances, et contre l'automobile, sur de longues distances. Quand on dépasse un rayon de huit kilomètres du travail, il n'y a que l'auto, parce que ça veut dire qu'on habite dans des zones urbaines dispersées. On ne peut imaginer faire du transport en commun dans chaque petit bout de rue pour une seule personne. Ce serait inefficace et inutilement coûteux. Je vous sais un fervent défenseur du transport en commun, mais je vous demande quand même de faire l'avocat du diable : pour quelles raisons valables devrais-je éviter de prendre le transport en commun pour aller au travail? C'est l'heure de pointe et les wagons sont pleins. C'est le problème du prolongement de la ligne de métro orange à Laval. C'était déjà la ligne la plus achalandée, et on y ajoute trois autres stations en amont. Vous essaierez d'entrer à la station Mont-Royal à l'heure de pointe! Si vous êtes dans des diagonales, c'est-à-dire quand vous devez prendre un bus, un métro, puis un autre bus, vous multipliez les temps d'attente. Prendre le transport en commun pour les tâches multiples, comme à partir du bureau, aller chercher les petits à la garderie, faire les emplettes, passer au bureau de poste, ça ne se fait pas. Ces difficultés sont-elles la nature même du transport en commun ou est-ce particulier au Québec? Notre réseau de transport en commun est bien planifié, mais il a 40 ans! Quelques milliards de dollars devraient y être investis pour le moderniser, y ajouter des tramways, des voies réservées permanentes, des lignes de trains, pour faire un lien direct avec l'aéroport Montréal-Trudeau, etc. La génération de mon père a construit le Québec moderne : les villes, les réseaux d'aqueduc, les polyvalentes, les autoroutes, le métro... Puis il y a eu le Stade olympique et Mirabel. Tout s'est arrêté. On est paralysé par ces deux éléphants blancs. Toronto et Vancouver font construire un lien entre le centre-ville et l'aéroport. Ici, on manque d'ambition. On n'a aucun projet de TGV, alors que le Maroc en a un! Nous mettons des milliards par année dans nos autos et nos autoroutes, alors que nous ne produisons ni automobile ni pétrole. Mais nous avons un fleuron du transport en commun, qui est Bombardier, et qui met en vitrine ses innovations à l'étranger! Dans les 10 prochaines années, il faudrait dépenser de 5 à 10 milliards de dollars dans des systèmes de transport en commun rapides, confortables et efficaces. Ils faciliteraient la vie des travailleurs, réduiraient les gaz à effet de serre, permettraient de faire de la recherche et du développement. C'est un effort industriel colossal qui donnerait un sérieux coup de pouce à l'économie du Québec. Pour finir, avez-vous une dent contre l'auto? Pas du tout. Pour une bonne partie des travailleurs, elle est essentielle parce qu'ils transportent par exemple un coffre à outils, de lourds bagages et qu'ils doivent se déplacer régulièrement dans la journée. Le problème n'est pas la motorisation, c'est la multimotorisation, c'est quand une famille de quatre personnes a quatre voitures dans son entrée! Les projets de transport en commun dont je parle sont beaucoup plus motivants pour une société que de prendre son auto tout seul, payer pour la faire réparer quand elle est brisée et crier au meurtre parce que les autoroutes sont pleines!

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