Rapide et flexible, le transport par camion a conquis au fil des ans
la majorité des expéditeurs de marchandises. Mais train,
bateau et avion aimeraient bien récolter une meilleure part du
gâteau…
Ils sont 50 000 camions à sillonner les routes du Québec,
et leur importance croît sans cesse. Le train, deuxième mode
de transport le plus utilisé au pays, tire son épingle du
jeu en assurant 16 % des échanges avec nos voisins du Sud, alors
que le transport maritime, qui ne récolte que 2 % des expéditions
vers les États-Unis, arrive bon dernier, derrière le pipeline
et l’avion.
Souplesse, rapidité et fiabilité à coûts compétitifs :
voilà ce qui a permis au camionnage de gagner du terrain durant
les dernières décennies. «Auparavant, on considérait
que le camionnage était avantageux pour des distances allant jusqu’à
500 kilomètres. On parle maintenant de 1 200 kilomètres»,
signale le coordonnateur du Comité interrégional pour le
transport des marchandises, Guy Raynault. L’abandon de certaines
lignes ferroviaires secondaires, de même que la réorganisation
de la production et de la distribution à l’échelle
du continent ont également contribué à cette situation.
Un succès qui pèse
Les données du ministère des Transports du Québec
indiquent qu’entre 1990 et 1998, les expéditions par camion
ont augmenté de 82 %. Au Québec, la quasi-totalité
des marchandises destinées aux marchés local et urbain sont
transportées par route. De plus, entre 60 et 70 % des échanges
avec les États-Unis (en ce qui a trait à la valeur) se font
par voie routière. Et le rôle du camionnage est appelé
à croître encore au cours des prochaines années. C’est
du moins ce que révélait en 2000 une étude sur le
transport des marchandises réalisée par la firme KPMG pour
le compte des ministères québécois et canadien des
Transports ainsi que pour l’Association québécoise
du transport et des routes (AQTR).
Ce succès n’est toutefois pas sans conséquences,
notamment sur le plan environnemental. Ainsi, grand consommateur d’énergie,
le camion est aussi source de pollution.
Au début de 1996, les ministres de l’environnement des pays
membres de l’OCDE concluaient déjà à la nécessité
de décourager la demande de camions et de voitures au profit de
modes de transport moins polluants, dont le rail et la navigation, souligne
Yann Alix, chercheur à Innovation maritime, un centre de recherche
appliquée lié à l’Institut maritime du Québec.
Mais ces entrepôts sur roues, qui génèrent des revenus
et des emplois importants, présentent aussi d’indéniables
vertus, rappelle Guy Raynault. «Nos habitudes de consommation favorisent
le camionnage : nous exigeons la rapidité et souhaitons payer le
moins cher possible.» En fait, comme le souligne Laurent Lepage,
professeur au Département de science politique et chercheur à
l’Institut des sciences de l’environnement de l’UQAM,
«les politiques de transport soulèvent simultanément
des questions d’équité sociale, d’environnement
et de développement économique. Il s’agit donc de
construire un compromis entre ces trois pôles.»
Vers la complémentarité
Si les chercheurs explorent certaines avenues pour améliorer les
performances du camionnage, comme l’utilisation de carburants moins
polluants ou le développement de routes de contournement, les spécialistes
interviewés prônent la complémentarité entre
les différents modes de transport. Par exemple, rien n’empêche
que le bois chargé sur un camion à sa sortie de la forêt
poursuive son voyage sur un train, puis par bateau.
L’industrie ferroviaire l’a compris. Après des temps
de disette au début des années 1990 – qui se sont
soldés par des dizaines de milliers de mises à pied, l’abandon
de plus du quart des rails aux chemins de fer d’intérêt
local (CFIL) et la transformation de voies ferrées en pistes cyclables
–, voici que le train est de nouveau sur les rails. L’étude
de la firme KPMG prévoit même un taux de croissance plus
important que celui du camionnage au cours des prochaines années,
notamment grâce au transport intermodal. La directrice des relations
avec les médias du Canadien National, Louise Filion, pense pour
sa part que le train a récemment gagné en efficacité
et en fiabilité. Son succès au sein de l’industrie
du transport de marchandises est surtout attribuable à «la
diminution du temps de parcours, à la mise en place de services
à horaires fixes et à de meilleurs tarifs», dit-elle.
Il en va autrement du transport de marchandises par bateau. Car selon
Yann Alix, là où le ferroviaire a réussi à
rationaliser ses activités, les transporteurs maritimes pataugent
encore. «Des voies ferrées secondaires ont été
fermées. Mais avec les ports, les autorités se demandent
encore quelle décision prendre pour accroître leur efficacité.
C’est maintenant qu’il faudrait faire preuve de courage politique.»
André Meloche, directeur du transport aérien, maritime
et ferroviaire au ministère des Transports du Québec, constate
pour sa part le déclin du trafic maritime intercanadien, aussi
appelé cabotage. Certains produits, dont le pétrole, se
prêtent parfaitement au transport par bateau, mais voyagent malgré
tout par camion, observe-t-il. Pourtant, le transport international sur
le Saint-Laurent se porte plutôt bien à son avis. Dans son
Rapport annuel sur les transports au Canada de 2001, Transports Canada
soulignait aussi que le trafic maritime intérieur a chuté
de 21 % entre 1988 et 2000, mais que les trafics transfrontalier
et international ont respectivement augmenté de 26 % et de 13 %
pendant la même période.
«La liaison entre le sud du Québec et la Côte-Nord
devrait se faire par le fleuve, renchérit Yann Alix. Il n’y
a pas deux fleuves comme le Saint-Laurent dans le monde et on n’est
même pas capable de s’en servir! En Europe, même trois
mètres d’eau sont mis à profit.»
Il insiste : pour relancer le transport maritime, il faut envisager des
politiques «qui font mal». Les décideurs pourraient
notamment redéfinir les activités des ports, propose-t-il,
quitte à en condamner quelques-uns. «Une telle décision
aurait des conséquences. Fermer le port de Chandler, par exemple,
entraînerait un nombre considérable de pertes d’emploi
dans la région…»
Le port de Montréal fait figure d’exception parmi les ports
québécois. Sa proximité des États-Unis et
ses dessertes ferroviaires et routières ne sont pas étrangères
à son quasi-monopole sur le trafic international de conteneurs,
qui exige un lien maritime et terrestre. Selon Guy Raynault, son réel
atout est toutefois son efficacité. «Quelque 1 200 camions
partent du port chaque semaine. Sa force ne réside pas tant dans
sa situation géographique que dans la vitesse de liaison entre
le bateau, le train et l’avion.»
L’avion? Un mal nécessaire au sein de l’industrie
du transport des marchandises, estime André Meloche. Bien que fort
polluant, il permet d’acheminer rapidement des denrées périssables
aux régions éloignées, parfois inaccessibles autrement.
«Le Québec est un vaste territoire. Le domaine du transport
de marchandises doit arriver à trouver un équilibre entre
les questions environnementales, l’économie et les besoins
des gens.»
Pour Guy Raynault, la solution aux problèmes de transport réside
dans la complémentarité. Dans la région de Montréal,
le Comité interrégional pour le transport des marchandises
met actuellement sur pied un observatoire qui se penchera sur la question.
«On doit arrêter de travailler en s’isolant, dit-il.
Il faut des échanges entre les différents modes de transport,
dont le secteur aérien. En collaborant, il est possible que nous
arrivions à réduire les coûts et les impacts négatifs.
De toute façon, le marché mondial nous interdit de cesser
d’être compétitifs…»
Le transport de personnes :
Retour à la terre
L’interruption des vols dans les jours qui ont suivi le 11 septembre
2001 a fait le bonheur de Via Rail, principal transporteur ferroviaire
de passagers au pays. «Nous sommes ensuite revenus à des
niveaux plus habituels et nous ne saurons qu’à long terme
si les voyageurs ont changé de mode de transport, indique l’agent
public Benoît Simoneau. En Amérique du Nord, les gens d’affaires
tendent toutefois à se tourner de plus en plus vers le train.»
Les entreprises d’autocars nolisés ont pour leur part été
placées dans une situation moins enviable. Ces dernières
années, la croissance de l’industrie touristique jouait en
leur faveur : en 2001, une étude de la Chaire de tourisme de l’UQAM
soulignait que la demande d’autocars nolisés avait doublé
dans la dernière décennie pour atteindre plus d’un
million de passagers par année. Mais depuis les événements
de l’automne 2001, les touristes étrangers, qui composaient
45 % de leur clientèle, sont moins nombreux à débarquer
aux aéroports canadiens.
«La clientèle internationale a cessé de voyager,
indique la responsable des communications de l’Association des propriétaires
d’autobus du Québec, Claire Drolet. Normalement, septembre
et octobre sont des mois achalandés, mais ça n’a certainement
pas été le cas en 2001. Et par rapport à la même
période l’an dernier, on observait au début de cet
été des pertes de revenus de 30 à 50 %.»
C’est évidemment l’industrie du transport aérien
qui a été la plus affectée au cours de la dernière
année. Disparition de Canada 3000, mises à pied massives
chez Air Canada et Air Transat, lancement des transporteurs à rabais
Tango et JetsGo, montée fulgurante de leur prédécesseur
WestJet : autant de turbulences qui ont ébranlé cette industrie.
Au Canada, le trafic aérien croissait chaque année depuis
1994. Mais les événements du 11 septembre ont stoppé
cette tendance : le trafic de passagers a chuté de 16 %
entre août et décembre 2001, notait Transports Canada dans
le dernier Rapport annuel sur les transports au Canada, alors qu’il
était en hausse de 4 % pour les huit premiers mois de l’année
2001 par rapport à 2000.
Optimiste malgré tout, le ministre fédéral des Transports,
David Collenette, observait lors d’une conférence sur le
transport aérien en juin dernier que l’industrie entrait
«dans une période de stabilité et de concurrence accrue».
Les petits transporteurs se multiplient et sont en voie de combler le
vide laissé par la faillite de Canada 3000, affirmait-il.
(par Catherine-Lune Grayson-C.)
Spécialistes de la logistique
et chauffeurs de véhicules lourds recherchés
Qu’elles se spécialisent dans le transport par camion, par
autocar, par train, par bateau ou par avion, les entreprises se soucient
de plus en plus de logistique. «Les compagnies tiennent compte des
coûts liés à la gestion du transport de marchandises,
ce qui n’était peut-être pas le cas il y a 20 ans»,
explique Claude Pagé, aide pédagogique et responsable de
l’information scolaire et de l’organisation de l’enseignement
à l’Institut maritime du Québec. Le taux de placement
des diplômés du programme de technique de la logistique du
transport est de 100 % depuis cinq ans.
L’industrie du camionnage est celle qui emploie le plus de main-d’œuvre
dans la grande famille du transport des marchandises (37 % de l’emploi
dans les transports au Canada selon Transports Canada). Guy Normandeau,
directeur général de Camo-Route, le Comité sectoriel
de main-d’œuvre de l’industrie du transport routier au
Québec, affirme que la demande de mécaniciens augmente mais
que le plus grand bassin d’emploi demeure celui des chauffeurs de
véhicules lourds.
Chef de service à la Direction de la planification du ministère
des Transports du Québec, Évangéline Lévesque
soutient qu’une «pénurie» de main-d’œuvre
s’annonce dans le transport routier, notamment en raison de la moyenne
d’âge élevée des travailleurs. «Les entreprises
ont besoin de gens pouvant comprendre les normes et les règlements
des différents pays. Elles veulent des travailleurs qui gèrent
efficacement la facturation, la marchandise et les livraisons.»
(par Martine Boivin)
Diplômés à la barre
L’Université du Québec à Rimouski (UQAR) a
lancé à l’automne 2001 un nouveau baccalauréat
avec majeure en transport maritime et mineure en administration.
La formation peut conduire les diplômés à occuper
un poste de gestionnaire dans une entreprise privée ou publique
de l’industrie du transport maritime. Il faut cependant être
titulaire d’un brevet de capitaine au long cours ou d’un brevet
de mécanicien de première classe de Transports Canada pour
y être admissible.
Jusqu’à maintenant, les personnes souhaitant occuper un
poste en logistique ne pouvaient suivre qu’une formation collégiale,
ce qui limitait leurs possibilités d’embauche. «Il
fallait créer un programme permettant aux personnes d’obtenir
la formation nécessaire pour travailler au Québec, au Canada
ou ailleurs dans le monde, explique Michel Gendron, agent de recherche
du Bureau du doyen des études de 1er cycle à l’UQAR.
Les débouchés sont nombreux et les emplois sont très
bien rémunérés.»
(par Martine Boivin)
Le transport transfrontalier de marchandises
Ouverture contrôlée
par Catherine-Lune Grayson-C.
Chaque jour, des marchandises d’une valeur de deux milliards
de dollars traversent la frontière canado-américaine. Terrorisme
ou pas, les autorités des deux pays privilégient la libre
circulation des biens et des personnes en toute sécurité
: voici la frontière intelligente.
Fin septembre 2001. Les files de trains routiers s’allongent à
l’approche des postes-frontières pendant que les camionneurs
poireautent plusieurs heures avant de voir l’uniforme du douanier.
Depuis le 11 septembre, resserrement des mesures de sécurité
oblige, le passage des frontières est moins fluide. Mais les gouvernements
canadien et américain ont récemment convenu de créer
une «frontière intelligente» qui protégera à
la fois l’efficacité et la sécurité du transport
frontalier. Le programme EXPRES (pour Expéditions rapides et sécuritaires
– FAST en anglais), un des éléments de cette entente,
visera notamment à faciliter les livraisons de chaque côté
de la frontière.
Ce programme veut faciliter le dédouanement des entreprises à
faible risque. Les camions identifiés EXPRES seront préinspectés
et emprunteront des voies qui leur seront réservées aux
postes-frontières. «Les véhicules d’un transporteur
préenregistré dont on connaît les chargements et les
camionneurs passeront plus rapidement à la frontière, explique
Susan Cloutier, des relations avec les médias de l’Agence
des douanes et du revenu du Canada. Nous aurons déjà fait
les vérifications préalables auprès de la police
et de la GRC.» En fait, la frontière intelligente sera «ouverte
au commerce mais fermée aux terroristes», résumait
le vice-premier ministre canadien John Manley en juin dernier, alors qu’il
déposait un rapport d’étape en compagnie du responsable
américain pour la sécurité intérieure, Tom
Ridge.
Depuis quelques années déjà, les gouvernements canadien
et américain cherchaient à faciliter les passages aux frontières.
«Évidemment, le mouvement a été un peu accéléré
depuis le 11 septembre 2001, observe le directeur du secteur de l’automobile
d’Industrie Canada, Guy Leclaire. Les gouvernements tentent de développer
d’autres façons de gérer les marchandises avant qu’elles
n’arrivent à la frontière.»
De la même manière, les bateaux américains et canadiens
feront rarement l’objet d’inspections approfondies : les douaniers
des deux pays tenteront plutôt de repérer et de dépister
les cargaisons à risque avant qu’elles n’arrivent au
Canada ou aux États-Unis.
Ce programme ne convainc toutefois qu’à demi Yann Alix,
chercheur à Innovation maritime, un centre de recherche appliquée
en technologie maritime. «Le port de Montréal est en concurrence
avec ceux de New York et de Boston. Les plus pessimistes croient que les
événements du 11 septembre pourraient servir d’excuse
pour la mise en place de mesures protectionnistes par les pouvoirs publics
américains. L’idée selon laquelle le danger ne viendrait
pas des États-Unis pourrait d’ailleurs faciliter la fermeture
des frontières.»
Pour l’instant, Guy Leclaire note surtout un retour à la
fluidité normale. Certes, les transporteurs ont subi des examens
un peu plus approfondis depuis quelques mois, mentionne-t-il, mais le
personnel douanier a été augmenté en conséquence.
Fin septembre 2001. Les files de trains routiers s’allongent à
l’approche des postes-frontières pendant que les camionneurs
poireautent plusieurs heures avant de voir l’uniforme du douanier.
Depuis le 11 septembre, resserrement des mesures de sécurité
oblige, le passage des frontières est moins fluide. Mais les gouvernements
canadien et américain ont récemment convenu de créer
une «frontière intelligente» qui protégera à
la fois l’efficacité et la sécurité du transport
frontalier. Le programme EXPRES (pour Expéditions rapides et sécuritaires
– FAST en anglais), un des éléments de cette entente,
visera notamment à faciliter les livraisons de chaque côté
de la frontière.
Ce programme veut faciliter le dédouanement des entreprises à
faible risque. Les camions identifiés EXPRES seront préinspectés
et emprunteront des voies qui leur seront réservées aux
postes-frontières. «Les véhicules d’un transporteur
préenregistré dont on connaît les chargements et les
camionneurs passeront plus rapidement à la frontière, explique
Susan Cloutier, des relations avec les médias de l’Agence
des douanes et du revenu du Canada. Nous aurons déjà fait
les vérifications préalables auprès de la police
et de la GRC.» En fait, la frontière intelligente sera «ouverte
au commerce mais fermée aux terroristes», résumait
le vice-premier ministre canadien John Manley en juin dernier, alors qu’il
déposait un rapport d’étape en compagnie du responsable
américain pour la sécurité intérieure, Tom
Ridge.
Depuis quelques années déjà, les gouvernements canadien
et américain cherchaient à faciliter les passages aux frontières.
«Évidemment, le mouvement a été un peu accéléré
depuis le 11 septembre 2001, observe le directeur du secteur de l’automobile
d’Industrie Canada, Guy Leclaire. Les gouvernements tentent de développer
d’autres façons de gérer les marchandises avant qu’elles
n’arrivent à la frontière.»
De la même manière, les bateaux américains et canadiens
feront rarement l’objet d’inspections approfondies :
les douaniers des deux pays tenteront plutôt de repérer et
de dépister les cargaisons à risque avant qu’elles
n’arrivent au Canada ou aux États-Unis.
Ce programme ne convainc toutefois qu’à demi Yann Alix,
chercheur à Innovation maritime, un centre de recherche appliquée
en technologie maritime. «Le port de Montréal est en concurrence
avec ceux de New York et de Boston. Les plus pessimistes croient que les
événements du 11 septembre pourraient servir d’excuse
pour la mise en place de mesures protectionnistes par les pouvoirs publics
américains. L’idée selon laquelle le danger ne viendrait
pas des États-Unis pourrait d’ailleurs faciliter la fermeture
des frontières.»
Pour l’instant, Guy Leclaire note surtout un retour à la
fluidité normale. Certes, les transporteurs ont subi des examens
un peu plus approfondis depuis quelques mois, mentionne-t-il, mais le
personnel douanier a été augmenté en conséquence.
La
route est-elle reine? 
