Une main-d’œuvre qualifiée, des produits novateurs
et la présence d’entreprises hautement spécialisées
assurent à l’industrie aérospatiale québécoise
une position et une renommée importantes à l’échelle
mondiale.
Malgré sa force, l’industrie aérospatiale québécoise
n’a pu éviter les contrecoups des attentats terroristes dont
on souligne le premier anniversaire ce mois-ci. Dans les semaines qui
ont suivi, l’ensemble de l’industrie annonçait la suppression
de 4 000 emplois, principalement chez les maîtres d’œuvre.
Or, avant même cette catastrophe, l’industrie aérospatiale
mondiale volait déjà en zone de turbulences. «On a
mis les licenciements sur le compte des attentats, alors que la baisse
des activités commençait déjà à se
faire sentir au début de 2001», fait valoir Bernard Strauss,
conseiller en emploi au ministère de l’Industrie et du Commerce
du Québec (MIC).
En freinant brusquement le transport aérien,
les attaques terroristes n’ont fait que précipiter les annulations
ou reports de certains contrats d’achats d’avions, qui se
laissaient déjà entrevoir en raison du ralentissement économique
de 2001. Ceux qui ont le plus souffert auront été les salariés
des grands joueurs tels que Bombardier, Pratt & Whitney Canada, CAE
Électronique et Bell Helicopter, alors que les PME semblent avoir
traversé la tourmente sans trop de heurts.
Pour Carmy Hayes, conseiller en formation au Centre d’adaptation
de la main-d’œuvre en aérospatiale au Québec
(CAMAQ), il était évident que la croissance fulgurante des
dernières années dans l’industrie (augmentation de
50 % des ventes entre 1996 et 2001, selon le MIC) allait être
nivelée, un jour ou l’autre. «Les grands joueurs s’attendaient
à un plafonnement de la demande. Ils avaient beau se montrer optimistes,
mais dans les faits, ils demeuraient frileux à l’idée
d’embaucher car ils craignaient d’avoir à procéder
à des licenciements six mois plus tard.»
Prompt rétablissement
Il faudra attendre au moins le printemps 2003 avant que l’industrie
ne se remette de la crise, qui aura pourtant favorisé le développement
du transport régional et le marché des avions d’affaires,
deux créneaux où Bombardier a pris les devants. «Les
compagnies aériennes spécialisées en transport régional
ont très bien rebondi à la suite des événements
du 11 septembre. Le jet régional est le produit idéal pour
faire face à un marché difficile», explique Marc Duchêne,
porte-parole de Bombardier. Ainsi, quelque 800 travailleurs affectés
à la chaîne de montage du modèle CRJ à 50 places
ont été rappelés en cours d’année.
En outre, pour faire face à la compétition féroce
qui oppose les entreprises partout dans le monde, les maîtres d’œuvre
cherchent de plus en plus à rationaliser leur réseau d’approvisionnement
et à réduire le nombre de fournisseurs avec lesquels ils
font affaire. Ceci se fait au profit de quelques manufacturiers capables
de prendre l’entière responsabilité du financement,
du développement et de la fabrication des pièces ou des
équipements sous-traités. «Tout le monde est à
la recherche du meilleur prix, explique Bernard Strauss, de sorte que
les entreprises sont obligées de réduire le coût des
équipements.»
Afin qu’elles s’imposent sur le plan mondial, Carmy Hayes
croit que les petites et moyennes entreprises doivent parvenir à
intégrer plusieurs fonctions et à effectuer l’ensemble
des opérations requises pour la production d’une même
pièce.
Une main-d’œuvre exceptionnelle
Malgré le ralentissement des 12 derniers mois, l’industrie
aérospatiale québécoise avait connu une croissance
exceptionnelle entre 1996 et 2001. «Les ventes ont augmenté
de plus de 50 % et l’emploi, de 21 %», affirme Bernard
Strauss. À la fin de 2001, son chiffre d’affaires s’élevait
à 11 milliards de dollars et 41 200 personnes y occupaient
un emploi.
Ce succès, croit Bernard Strauss, est attribuable à la
qualité de la main-d’œuvre. «Les travailleurs
excellent sur tous les plans, que ce soit à la conception, à
la fabrication, au service après-vente... Les stratégies
de développement, par exemple, sont le fait de visionnaires qui
savent prendre les bonnes décisions au bon moment. Lorsque Bombardier
a lancé son jet régional à 50 places, ç’a
été la révolution. Personne n’a cru au projet
et, pourtant, l’avionneur a complètement transformé
l’industrie du transport régional avec cet appareil.»
L’industrie emploie une main-d’œuvre souvent jeune,
faisant preuve de créativité et d’efficacité.
Elle se compose d’environ 50 % d’ouvriers spécialisés
parmi lesquels on retrouve opérateurs, assembleurs, machinistes,
plaqueurs, soudeurs, outilleurs et mécaniciens. On compte également
une proportion importante d’ingénieurs et de techniciens,
ainsi que du personnel administratif et scientifique.
Actuellement, les postes à pourvoir se situent surtout dans le
domaine du génie, mais les employeurs cherchent aussi à
embaucher des ajusteurs-monteurs de câbles, des régleurs-conducteurs
de machines-outils, des mécaniciens d’aéronefs, des
inspecteurs de la qualité, des techniciens en génie mécanique
et des programmeurs-analystes.
Même si l’industrie a enregistré une baisse de 10 %
de son effectif entre le 11 septembre et la fin de décembre, Carmy
Hayes n’hésite pas à dire que, depuis, l’offre
d’emploi a repris. Les diplômés des niveaux collégial,
universitaire et professionnel n’auraient aucune difficulté
à se trouver du boulot et seraient même sollicités
de toutes parts. «L’offre et la demande sont en équilibre»,
affirme-t-il.
Toutefois, une enquête maison effectuée en juin par Jobboom
auprès des services de placement des établissements d'enseignement
des trois niveaux scolaires rendait compte d'une situation un peu plus
mitigée. Selon les avis recueillis, les diplômés du
secteur de l'aérospatiale subissaient encore les conséquences
du ralentissement de l'industrie en 2001-2002. On s'attendait cependant
à ce que la conjoncture évolue lentement, mais favorablement,
au cours de la prochaine année.
L'attente avant le décollage?
Recherches en vol
Un nouveau centre de recherche en aérospatiale, rattaché
à l’Université de Montréal, verra le jour en
2003. Ce centre, qui sera uniquement consacré à la recherche
des technologies de fabrication, aidera l’industrie à développer
et à améliorer les techniques d’usinage. De plus,
l’École de technologie supérieure (ÉTS) offrira
à partir de septembre un nouveau programme de maîtrise en
génie aérospatial qui comprend deux spécialisations
: avionique et commande, ainsi que fabrication et production aéronautiques.
(M. T.)
[Le transport aérien]
Turbulences
par Mylène Tremblay
En un an, le ciel canadien s’est trouvé complètement
chambardé. Les lignes aériennes à tarifs réduits
prennent les devants, alors que les transporteurs réguliers rongent
leur frein.
Disparition de Canada 3000, mises à pied massives chez Air Canada
et Air Transat, lancement de Tango et de JetsGo, montée fulgurante
de WestJet : l’après 11 septembre aura été
fertile en turbulences pour le ciel canadien et ses gens de l’air.
Seuls les transporteurs à rabais semblent prendre de l’altitude
pour le moment. On assiste à une multiplication de ces lignes aériennes
aux tarifs parfois dérisoires (des vols Montréal-Toronto
à 20,02 $, comme lors d’une récente promotion!),
offrant peu de services et employant moins de personnel, qui ont été
attirées par le succès phénoménal du transporteur
de l’Ouest canadien, WestJet. En moins de six ans, ce nouveau transporteur
s’est accaparé 50 % du marché canadien dans le
créneau des tarifs réduits. La récente crise du transport
aérien l’a à peine ébranlé.
Air Canada, comme plusieurs autres gros transporteurs réguliers
à travers le monde, compose difficilement avec les nouvelles réalités.
Déjà fortement touchée par le ralentissement économique
de 2001, la compagnie a été très affectée
par les conséquences des attaques terroristes : les pertes
du transporteur s’élevaient à 1,25 milliard de dollars
en 2001. En décembre dernier, Air Canada comptait 5 643 employés
de moins qu’à la même période un an plus tôt.
«Nous avons travaillé avec les syndicats pour éviter
les mises à pied, en insistant pour des départs volontaires.
Près de 3 500 employés s’en sont prévalus»,
précise Nicole Couture-Simard, porte-parole d’Air Canada.
Si Air Canada a terriblement souffert des contrecoups du 11 septembre,
d’autres transporteurs ne s’en sont carrément pas remis.
Au pays, ces événements auront eu raison de Canada 3000
et de ses récentes acquisitions, CanJet et Royal Aviation. Une
faillite durement vécue par les 4 800 employés, mis
au chômage sans aucun préavis. Air Canada en a d’ailleurs
profité pour lancer au même moment sa propre filiale à
tarifs réduits, Tango, dans le but de récupérer sa
clientèle d’affaires passée entre les mains de son
rival WestJet. «Les gens d’affaires sont de plus en plus exigeants
et sensibles aux prix, observe Jacques Roy, professeur de gestion à
l’École des Hautes Études Commerciales (HEC) et spécialiste
de l’aviation. Ils ne sont plus prêts à dépenser
les yeux fermés.»
Nouveaux joueurs
De nouveaux choix s’offrent maintenant à ces voyageurs lucratifs,
alors que les anciennes têtes dirigeantes de Canada 3000 et consorts
lancent leur propre ligne aérienne. Ainsi, l’ex-président
de Royal Aviation, Michel Leblanc, a annoncé le 12 juin le début
des activités de son transporteur à rabais JetsGo. Dans
l’est du pays, CanJet est sur le point de renaître sous la
houlette du Groupe IMP de Halifax, son premier propriétaire, qui
l’avait ensuite vendue à Canada 3000. Quant à elle,
Air Canada, qui offre déjà le service Tango dans l’est,
devait lancer Zip à la fin de l’été pour faire
concurrence dans l’ouest au transporteur WestJet.
Dans les régions du Québec, trois nouveaux projets de transporteurs
régionaux sont sur la table et pourraient se concrétiser
au cours des prochains mois. Il s’agit d’Air Régional,
Bravo et Sprint Air. Un quatrième service de transport, connu sous
le nom de Groupe Charlot, devrait voir le jour à l’automne
sans l’aide du gouvernement québécois, contrairement
aux trois autres. De quoi relancer la saine concurrence étouffée
par le monopole d’Air Canada en région, et au passage, stimuler
l’emploi dans l’industrie.
Dualité Mirabel-Dorval
Avec le rapatriement à Dorval des derniers vols nolisés
de Mirabel, prévu pour 2003, l’aéroport déchu
devra désormais se rabattre sur sa vocation industrielle.
Cependant, si le projet de concentration des vols à Dorval met
fin à la dualité Mirabel-Dorval qui a longtemps nui à
Montréal, il n’aura pas nécessairement pour effet
d’augmenter le nombre de passagers en correspondance à Montréal.
«Dorval est un aéroport international indigne d’une
métropole comme Montréal», estime Jacques Roy. Non
seulement l’aéroport est-il aux prises avec un accès
difficile et une exiguïté des lieux, mais Air Canada, qui
avait pourtant promis de faire de Montréal une plaque tournante,
consolide de plus en plus ses vols sur Toronto. Conséquence : Dorval
se voit confirmé dans sa position d’aéroport régional
alimentant celui de Toronto, tandis que les emplois reliés au transport
aérien suivent le marché qui se développe davantage
dans la Ville Reine, croit l’expert en aviation civile.
Comment éviter que Montréal, la seule vraie porte aéroportuaire
du Québec, ne se fasse régionaliser et ne perde ses emplois?
Le développement du secteur touristique serait la solution ultime.
D’ailleurs, les voyages d’agrément semblent reprendre
plus vite que les déplacements d’affaires. Jacques Roy se
fait optimiste. «Montréal est une ville à vocation
internationale qui compte de nombreux sièges sociaux, dit-il. À
défaut d’en faire une plaque tournante, les autorités
aéroportuaires et les gouvernements doivent susciter le tourisme
pour créer de l’activité dans le secteur aérien
au Québec.»
Des investissements et de l’emploi
La présence québécoise à l’édition
2002 du Salon aéronautique de Farnborough, en Grande-Bretagne,
en juillet dernier, s’est soldée par des annonces d’investissements
qui engendreront des centaines d’emplois en aéronautique
et en aérospatiale. Parmi les investissements les plus importants
annoncés lors de cet événement majeur dans l’industrie,
notons ceux de Messier Dowty qui investira 23,2 millions de dollars pour
accroître sa capacité de production de fabrication de trains
d’atterrissage à Mirabel, et la participation de la Société
générale de financement (SGF) dans le projet que nourrit
Asco Industries de construire au Québec une usine de structures
d’aéronefs. Évalué à 50 millions de
dollars, ce projet créerait une centaine d’emplois sur une
période de quatre à cinq ans.
La récolte 2002 pour le Québec à Farnborough est
cependant moins fructueuse que celle d’il y a deux ans : près
de 4 000 nouveaux emplois avaient été annoncés
lors de l’édition de 2000.
Par ailleurs, depuis le début de l’année, la Zone
de commerce international de Montréal à Mirabel s’était
déjà enrichie de deux nouveaux investissements dans l’industrie
aérospatiale, totalisant 68 millions de dollars et entraînant
la création de 250 emplois. GE Elano Canada et CIC Aérospatial
se joignent aux entreprises en place, dont Bombardier, International Cargo
Equipment Resource (ICER) et National Metal Finishing (NMF).
(É. G. et M. T.)
Pionnier de l’espace
Les Américains se vantent d’avoir été les
premiers à mettre le pied sur la Lune. C’est faux : le Québec
a devancé d’au moins quelques minutes le plus puissant pays
du monde.
C’est que le module lunaire qui a permis à l’astronaute
Neil Armstrong de faire un si grand pas pour l’humanité était
muni d’un train d’atterrissage fabriqué au Québec
par l’entreprise Héroux, aujourd’hui connue sous le
nom Héroux-Devtek. L’industrie québécoise a
elle aussi fait un grand pas ce jour-là!
Classé au sixième rang mondial, derrière les États-Unis,
le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne et le Japon, le Québec
représente 55 % des activités canadiennes dans les
secteurs de l’aérospatiale et de l’aéronautique.
Parmi les 20 sociétés qui dominent le marché québécois,
les maîtres d’œuvre Bombardier Aéronautique et
Bell Helicopter Textron, de même que CAE Électronique et
Pratt & Whitney Canada sont des leaders mondiaux. Plus de 250 petites
et moyennes entreprises agissent comme sous-traitants ou fournisseurs
de services dans des domaines aussi variés que la mécanique,
le soudage, l’électronique, l’informatique et le traitement
des métaux.
(M. B.)
Les grands joueurs
Bombardier Aéronautique : Conception et fabrication d’avions,
de systèmes et de composants pour l’avionnerie. Services
techniques, services de maintenance d’avions et services de formation
de pilotes pour l’aviation d’affaires, le transport régional
et le secteur militaire.
> 15 300 employés, Montréal (Saint-Laurent)
Pratt & Whitney Canada : Conception et fabrication de turbines
à gaz : turbopropulseurs, turboréacteurs et turbomoteurs
pour l’aéronautique et turbomoteurs pour applications terrestres
et maritimes.
> 5 359 employés, Longueuil
CAE Électronique : Conception et fabrication de simulateurs
de vol sophistiqués pour l’aviation civile et militaire,
de systèmes visuels, de simulateurs de contrôle de centrales
nucléaires et thermiques, de systèmes de détection
d’anomalie magnétique ainsi que de systèmes de contrôle
pour l’industrie de la marine et l’aérospatiale.
> 4 016 employés, Montréal (Saint-Laurent)
Rolls-Royce : Réparation et remise à neuf de moteurs
à turbines aéronautiques. Production, réparation
et remise à neuf de turbines industrielles. Atelier d’usinage
de précision pour pièces de rechange de moteurs. Installation
de pièces de rechange de moteurs d’avions.
> 1 550 employés, Montréal (Lachine)
EMS Technologie : Conception, développement, fabrication,
montage, intégration et essai de sous-systèmes et composants
de satellite et de produits nouveaux pour réseaux de satellites.
> 800 employés, Montréal (Sainte-Anne-de-Bellevue)
Bell Helicopter Textron : Conception, fabrication, assemblage
et service après-vente d’hélicoptères civils.
Analyse de systèmes, conception et fabrication des structures et
pièces de matériaux composites, conception par la méthode
des éléments finis, analyse d’oscillation, analyse
dynamique du rotor, essais en vol.
> 1 240 employés, Mirabel
CMC Électronique : Conception, mise au point, fabrication
et maintenance de systèmes d’avionique, de communication,
de radar et de navigation GPS. Conception et fabrication de composants
électroniques pour usages civil et militaire. Étalonnage,
entretien et réparation de matériel électronique.
> 870 employés, Montréal (Saint-Laurent)
General Electric : Forgeage à chaud et à froid d’aubes
de compresseurs de réacteurs d’aéronefs. Conception
et fabrication d’outillages nécessaires à la fabrication
d’aubes de compresseurs. Usinage électrochimique.
> 585 employés, Bromont
Héroux-Devtek : Conception, mise au point, fabrication,
réparation et remise à neuf de trains d’atterrissage
et de vérins. Fabrication de composants de moteurs d’avions,
d’actionneurs hydrauliques et de systèmes hydrauliques. Traitement
de surface.
> 500 employés, Longueuil
Howmet Aluminium Casting : Fabrication de pièces complexes
de grandes dimensions en aluminium, coulées selon le procédé
à la cire perdue pour les domaines de l’aérospatiale
et de la défense.
> 263 employés, Laval
Oerlikon Contraves : Conception, intégration, essai et
soutien de systèmes de défense, de systèmes électro-optiques
et d’équipements électroniques.
> 246 employés, Saint-Jean-sur-Richelieu
Messier-Dowty : Conception et fabrication de trains d’atterrissage
pour l’aviation générale et militaire, principalement
pour les Airbus.
> 230 employés, Mirabel
(M. T.)
Air
Québec 
