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Visite inédite du port de Montréal

Visite inédite du port de Montréal

Conteneurs au port de Montréal.
Photo : Maude Chauvin

Si Montréal est le poumon économique du Québec, le port de la métropole en est le cœur. Il est l’un des principaux points de transbordement en Amérique du Nord, et assure une grande partie de la vitalité économique de tout le nord-est et du centre du continent. Jobboom vous présente une rare visite de ce lieu de travail mythique qui ne dort jamais.

Vos chaussures de sport, votre canapé IKEA, votre bagnole… Vous devez l’arrivée de ces biens sur la terre ferme aux débardeurs qui actionnent les commandes des immenses grues du port de Montréal. En 2011, ils ont manutentionné 1,36 million de conteneurs, remplis de marchandises provenant autant de l’Europe que du sous-continent indien ou de l’Extrême-Orient. Des biens destinés non seulement aux consommateurs québécois – 80 % de tout ce que le Québec importe y transite –, mais à ceux de Winnipeg ou de Chicago. Car le port de Montréal, à 1 600 kilomètres à l’intérieur des terres, se trouve sur la route maritime la plus courte entre l’Europe et les marchés du centre du Canada et du Midwest américain.

Il n’y a pas que les porte-conteneurs qui accostent à Montréal. En 2011, on y a chargé ou déchargé 10,8 millions de tonnes de vrac liquide (pétrole, éthanol, etc.), 3,4 millions de tonnes de vrac solide (gypse, minerai, engrais, charbon, sucre, etc.) et 1,7 million de tonnes de céréales.

«Le port, c’est comme un gros centre commercial», illustre le directeur des opérations, Daniel Dagenais. Le gouvernement fédéral, représenté par l’Administration portuaire de Montréal (APM), est propriétaire des terrains et des installations en bordure du fleuve. Il loue l’espace sur les quais à des entreprises de manutention privées. «On leur fournit l’eau potable, l’électricité et les espaces de stationnement, exactement comme le ferait un propriétaire de centre commercial.»

François Guindon, cheminot du port de Montréal.
Photo : Maude Chauvin


Du pont Victoria jusqu’à Contrecœur, quatre entreprises de manutention privées se partagent la rive. La Compagnie d’arrimage Empire, la Société Terminaux Montréal Gateway et Termont Montréal manutentionnent essentiellement des conteneurs. L’entreprise Logistec Arrimage s’occupe de vrac solide. Les pétroliers, quant à eux, accostent aux quais loués par les compagnies pétrolières, dans l’est de la ville.

Le port de Montréal est sillonné par 100 kilomètres de voies ferrées, du pont-tunnel au pont Victoria. Cinq locomotives tirent les wagons de marchandises jusqu’à la gare de triage, située sous le pont Jacques-Cartier, où les locomotives du CN et du CP prennent le relais. L’APM possède aussi ses propres réseaux d’eau potable et électrique.

Carte du Port de Montréal [PDF — 2 Mo]
Carte du Port de Montréal (2012)

Le port embauche des cheminots, des électriciens et des plombiers pour entretenir ses infrastructures. Quant aux 900 débardeurs et aux 120 vérificateurs (qui s’assurent que le bon conteneur reparte avec le bon camion ou la bonne locomotive), ils travaillent pour l’Association des employeurs maritimes, qui négocie et administre leurs conventions collectives au nom des entreprises de manutention privées.

Selon Daniel Dagenais, le port est responsable de 5 400 emplois directs et de 12 880 emplois indirects, au sein d’entreprises de transport ou de ravitaillement, par exemple.

Pilote à l’abordage

Dès qu’un navire à destination du port arrive vis-à-vis des Escoumins, sur la Côte-Nord, son commandant fait appel à un pilote maritime pour l’assister parmi les écueils du Saint-Laurent. Le pilote est conduit dans un petit bateau jusqu’au porte-conteneurs ou au vraquier, puis s’agrippe à une échelle de cordage pour se hisser à bord, le long de la coque. «C’est un peu cowboy», admet Tommy Poulin, coordonnateur au centre de contrôle qui, depuis Montréal, surveille sur des écrans géants les navires qui circulent sur le fleuve.

Un capitaine de navire étranger aurait bien du mal à se débrouiller seul dans les eaux perfides du fleuve et de l’estuaire, m’explique ce diplômé de l’Institut maritime du Québec, à Rimouski. «C’est l’une des voies navigables les plus dangereuses au monde.» L’étroitesse du chenal (notamment entre Québec et Montréal), les fortes marées qui peuvent atteindre six mètres, les courants puissants et multidirectionnels, les hauts-fonds, les glaces d’hiver et les fréquents brouillards exigent une expertise locale de navigation. Seuls les navires guidés par des pilotes brevetés sont autorisés à y circuler.

Le trajet des Escoumins à Montréal, de près de 500 kilomètres, prend environ 24 heures, au cours desquelles trois pilotes se relaient à bord : un premier pour le segment des Escoumins à Québec, un second pour le tronçon de Québec à Trois-Rivières et un dernier pour guider le navire jusqu’au port de Montréal.

Services essentiels

Des navires peuvent faire leur entrée dans le port à tout moment. Des équipes d’amarreurs sont donc disponibles 24 heures sur 24 pour venir attacher les cordages au quai et installer les passerelles. «Ils sont sur appel pendant six heures, cinq jours par semaine, mais sont payés pour un minimum de huit heures, qu’ils soient appelés au non», explique Maxime Laplante-Sauriol, conseiller en relations de travail pour l’Association des employeurs maritimes.

100 000 $ par année? No way!

«Au port, ça roule jour et nuit», dit Denis Wolfe, un grand gaillard de 50 ans qui travaille comme débardeur depuis l’âge de 17 ans. «Tu ne sais jamais à l’avance ni où ni quand tu vas travailler.» Les débardeurs et les vérificateurs appellent au centre de déploiement entre 18 h et minuit chaque soir, pour savoir à quel terminal, sur quel type d’équipement et à quelle heure ils turbineront le lendemain. «Sur cinq jours, tu peux faire trois quarts de travail différents : de jour, de soir et de nuit», précise Denis Wolfe, qui préside le syndicat des débardeurs.

Le quart de jour, de 8 h à 16 h, est payé 32 $ l’heure. Pour celui de soir, de 16 h à minuit, le salaire est majoré de 50 %, et pour celui de nuit, de minuit à 8 h, il est majoré de 100 %.

Selon l’Association des employeurs maritimes, les débardeurs et les vérificateurs gagneraient environ 100 000 $ par année. «Plus maintenant! réagit Denis Wolfe. Depuis la crise financière de 2008, les patrons ont trouvé le moyen de mettre plus d’équipes de jour, pour réduire les quarts de travail de soir ou de nuit. Maintenant, on est plus autour de 70 000 $.»

La liste

Des jobs à 100 000 $ (ou 70 000 $) qui ne requièrent qu’une cinquième secondaire, ça ne court pas les rues. Traditionnellement, les débardeurs et les vérificateurs se sont refilé ces bons boulots de père en fils.

«Au début des années 1990, on a eu des problèmes avec la Commission canadienne des droits de la personne et la National Black Coalition», raconte Denis Wolfe, dont le père était débardeur. «Ils voulaient qu’on embauche des minorités visibles.»

Le syndicat des débardeurs ouvre maintenant ses bureaux deux semaines par année, durant lesquelles n’importe qui peut aller porter son CV. «À partir de ces candidatures, on fait une liste qu’on remet à l’employeur, explique Denis Wolfe. L’Association des employeurs maritimes peut choisir là-dedans.»

Le roi du port

Les débardeurs doivent obtenir une accréditation pour chaque équipement qu’ils veulent utiliser : chariot élévateur, portique automoteur, grue… Plus ils ont d’accréditations, plus ils sont polyvalents et plus ils peuvent gagner d’argent.

Une grue vide un navire de ses conteneurs au port de Montréal.
Photo : Maude Chauvin

«Le grutier, c’est le roi du port», dit Sébastien Lambert, qui coordonne la formation de la main-d’œuvre pour l’Association des employeurs maritimes. «Il doit pouvoir vivre avec la pression, cependant. Un grutier qui sort moins de 25 conteneurs à l’heure, ça impatiente les patrons.»

Avec deux grues en activité, il faut environ une journée pour décharger un porte-conteneurs, dont la cargaison comprend généralement entre 1 200 et 1 500 conteneurs.

En voiture!

«346-460, on s’en va sur la 365.» André Blais, qui conduit des locomotives au port de Montréal depuis 32 ans, écoute les instructions que son coéquipier lui communique par radio. «Il me dit par quel chemin passer», m’explique le cheminot de 49 ans. Sans hésiter, il actionne les manettes de l’engin, qui semble tout droit sorti d’un film des années 1950 (la locomotive date en réalité de 1984).

André Blais, conducteur de locomotive au port de Montréal.
Photo : Maude Chauvin

Une fois arrivé au terminal de Termont Montréal, où les conteneurs s’empilent comme des blocs LEGO, son partenaire, qui nous a suivis en camion, lui fait de grands signes avec les bras : avance, ralentis, stop. Les wagons sont attachés à la locomotive et André actionne les moteurs pour repartir dans la direction inverse.

Conduire les locomotives du port de Montréal n’est pas pour les amateurs de sensations fortes. La vitesse maximale est fixée à 21 km/h, pour éviter que des incidents se produisent. «Ça m’est arrivé de voir des trains dérailler et des conteneurs aller se planter dans la garnotte», se souvient l’homme à la barbichette grise. «Ça se produit rarement aujourd’hui. La vitesse est plus sévèrement contrôlée et les rails sont mieux entretenus.»

La route du pétrole

L’essence et le diesel destinés aux stations-service indépendantes du sud du Québec sont déchargés juste à l’ouest du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Ce pétrole raffiné est ensuite pompé vers l’un des neuf réservoirs vert bouteille de la compagnie Norcan, où les camions-citernes viennent s’approvisionner.

Watson Louis, opérateur au terminal de Norcan au port de Montréal.
Photo : Christian Fleury

«C’est l’équivalent d’une petite piscine hors terre qui sort de là chaque minute», me dit Watson Louis, opérateur d’expérience chez Norcan, en me montrant deux tuyaux de 20 centimètres qu’il branche à la cale des navires.

Avant de commencer le pompage, une barrière de flotteurs jaunes est installée sur l’eau, pour séparer le navire de l’entrée du pont sous-marin. «En cas de déversement, il ne faudrait surtout pas que des vapeurs de pétrole entrent par les bouches d’aération du tunnel, explique Watson. Ça pourrait faire un sacré boum.»

Sucré salé

Des «jobs de bras», il n’y en a presque plus au port de Montréal. Sauf dans les cales des vraquiers qui transportent du sucre.

Au quai de la compagnie Sucre Lantic, vis-à-vis de la rue Viau, un navire accoste aux trois semaines environ. À la fin de juillet, le Federal Yukon arrivait du Brésil, avec 35 000 tonnes de sucre brut à bord. Les débardeurs, sous la supervision de la compagnie de manutention Logistec, ont travaillé pendant près de cinq jours pour vider ses cales. La grue à grappin peut sortir 500 tonnes de sucre à l’heure du bateau. «Mais dans la cale, ça prend des gars sur des bulldozers pour niveler le sucre au fur et à mesure et s’assurer que le bateau ne penche pas d’un côté», dit Marc Rousseau, chef de service, sucre brut, pour Sucre Lantic. Et ça en prend d’autres qui grattent à la petite pelle et à la sueur de leur front le sucre qui reste collé aux murs. «C’est très physique comme travail, mais au moins, ça sent bon.»

Voir la galerie photos Déchargement de sucre au port de Montréal.

Un loup de mer à Montréal

Gaston Bourgeois est un cliché ambulant. Les tatouages du vieux marin se perdent dans le poil qui couvre ses avant-bras. «Ça, ce sont des folies de jeunesse», raconte le loup de mer âgé de 64 ans, visiblement gêné. Il tire quand même le col de son t-shirt pour me montrer une carte du Québec qu’il s’est fait tatouer sur la poitrine, il y a de nombreuses années, dans un port du Japon.

Gaston Bourgeois, marin au port de Montréal.
Photo : Christian Fleury

Ce fils de Madelinot a bourlingué sur toutes les mers du monde, mais aujourd’hui, il passe ses journées à sillonner les eaux du port de Montréal, de Contrecœur au spa Bota Bota, dans le Vieux-Port. Aux commandes d’un petit remorqueur, il met le cap vers une foule de menus travaux. C’est lui qui installe les «défenses», ces immenses pneus attachés aux quais et qui empêchent les coques des navires de se heurter au béton. C’est lui aussi qu’on appelle quand un corps doit être repêché. «J’imagine chaque fois que c’est un suicide, mais je n’apprends jamais la fin de l’histoire.»

La caverne d’Ali Baba

Le téléphone cellulaire a réveillé Craig Bishop à 3 h la nuit dernière. Un porte-conteneurs en provenance d’Europe s’est mis à avoir des ennuis mécaniques dans le golfe du Saint-Laurent. «Il leur faut absolument une pièce de rechange pour réparer un des moteurs», m’explique l’homme de 66 ans, au physique frêle. «Je vais devoir la trouver, et vite!»

Craig Bishop, co-fondateur de Clipper, une entreprise qui approvisionne les navires dans le port de Montréal.
Photo : Christian Fleury

Depuis plus de 50 ans, Craig Bishop ravitaille les bateaux qui sont de passage dans le port de Montréal. «Quand j’étais gamin, j’allais à vélo sur les quais. Les capitaines et les marins me passaient leurs commandes, puis je pédalais jusqu’à la quincaillerie ou l’épicerie pour aller faire leurs achats.»

Le vélo a depuis été remplacé par une flotte de camions. En 1971, Craig Bishop a fondé Clipper, avec son frère Keith. Leur entrepôt, situé tout près de l’ancien silo no 5, à deux pas du Vieux-Port, est une véritable caverne d’Ali Baba. C’est un genre de Costco sur deux étages, où l’on trouve tout ce dont un navire et son équipage peuvent avoir besoin pendant un séjour de plusieurs semaines en mer : de la bouffe jusqu’au plafond, des caisses de cigarettes, des produits nettoyants ou de la crème à raser, des cordages de toutes sortes, des pièces de rechange qui feraient l’envie de n’importe quel mécanicien, du papier, de l’équipement de pêche, des drapeaux de Djibouti ou des îles Marshall.

Lambrissés de panneaux de faux bois, les bureaux de Clipper, annexés à l’entrepôt, n’ont pas changé d’un iota depuis les années 1970. Le fondateur admet avoir une petite nostalgie du passé. «On n’a plus de contacts avec les marins autour d’une bière, dans un bar près du port. Aujourd’hui, on reçoit un courriel envoyé en pleine mer à partir du Moyen-Orient, on prépare la commande, on passe à travers un tas de contrôles de sécurité, puis on livre la marchandise sans façon.»

Coke en stock

«Quand vous manutentionnez les conteneurs, savez-vous ce qui se trouve à l’intérieur?» Cette simple question suffit pour faire sortir de ses gonds Albert Batten, le président du syndicat qui représente les vérificateurs. «Non, et ça ne m’intéresse pas!» répond-il du tac au tac. Un jour, un médecin lui a raconté que des bouteilles de vin qu’il avait importées d’Europe avaient été subtilisées à leur arrivée dans le port de Montréal. Albert lui en veut encore. «Il parlait comme si tous les employés du port étaient des crooks, comme si on était encore à l’époque des frères Matticks. Ce sont des préjugés! Tout ce que je possède, ma BMW y compris, je l’ai gagné honnêtement.»

Il ne faut pas se le cacher : le port de Montréal est un haut lieu de transit de la contrebande et du commerce illicite (drogues, alcool, voitures volées…). Une réputation notamment acquise à cause de certaines épopées criminelles parmi les plus célèbres du Québec, dont la rafle contre le clan Matticks en 1994, où les frères Gerald et Richard ainsi que cinq comparses ont été accusés d’importation de 26 tonnes de haschisch découvertes dans trois conteneurs.

Selon Marc Moreau, sergent de la Gendarmerie royale du Canada et responsable de l’Équipe nationale d’enquêtes portuaires à Montréal, les choses n’auraient pas changé d’un iota depuis l’époque des Matticks.

Au cours de la dernière année, les 17 enquêteurs qui forment son équipe ont mis la main sur 43 tonnes de haschisch (dans le cadre de l’opération Celsius, en avril 2012, qui a conduit à l’arrestation de trois travailleurs du port), sur 310 kilos de cocaïne dissimulée dans des bouteilles d’huile végétale et sur 95 kilos de kétamine cachée dans des caisses de boissons indiennes.

«C’est certain que les trafiquants ont besoin de complices à l’intérieur du port pour sortir la marchandise sans se soumettre à des contrôles, affirme le sergent. Mais c’est très difficile de monter une preuve contre quelqu’un. Les débardeurs et les vérificateurs se protègent comme des frères.»

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