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Les raffineries québécoises en difficulté

Raffinerie Jean-Gaulin d’Ultramar, à Lévis

Raffinerie Jean-Gaulin d’Ultramar, à Lévis.
Photo : Ron Garnett / AirScapes.ca

On est loin de l’époque où le Québec comptait sept raffineries, au début des années 1980. Depuis la fermeture de celle de Shell en 2010, il n’en reste plus que deux, et elles n’en mènent pas large.

Imaginez un commerçant qui possède deux stands à hotdogs de part et d’autre d’une rivière. Le premier, situé sur la rive ouest, achète ses saucisses 10 cents chacune. L’autre, qui lui fait face sur la rive est, doit les acheter 13 cents chacune. La raison est toute bête : il n’existe aucun pont pour l’approvisionner en saucisses à 10 cents.

L’image est simpliste, bien sûr. Pourtant, le dilemme qui se pose aux raffineries du Québec n’est pas beaucoup plus compliqué, à en croire les principaux intéressés. «Le plus dur pour les raffineries québécoises, c’est qu’elles ne jouent pas avec les mêmes cartes dans les mains [face à leurs concurrents de l’Ouest]», illustre d’emblée Daniel Cloutier, représentant pour le Québec du Syndicat canadien des communications, de l’énergie et du papier.

Depuis deux ans, le prix des pétroles du bassin Atlantique, où s’approvisionnent les raffineries québécoises, n’a cessé d’augmenter, principalement du fait des demandes chinoise et indienne. Qu’ils viennent de l’Angola, de l’Algérie ou de la mer Noire, cela importe peu quand arrive le temps de payer l’addition : leur prix de référence demeure celui du Brent de la mer du Nord, qui s’établissait en moyenne à 113 $ le baril entre janvier et mai 2013.

Si on n’a pas accès à de la matière brute à un coût compétitif, on n’est plus capable de justifier des investissements.
— Michel Martin, Ultramar

En comparaison, les pétroles bruts de l’ouest du continent se vendent au rabais : leur prix de référence, le West Texas Intermediate (WTI), tournait autour de 92 $ le baril à la même période. Les bruts de l’Alberta – qui ont leurs propres indices – se vendaient quant à eux 90 $, selon l’indice Edmonton PAR.

«En Amérique du Nord, la reprise économique a été plus lente [qu’en Asie], la demande n’a pas suivi au même rythme [qu’en Chine ou en Inde], explique Michel Martin, directeur aux affaires publiques et gouvernementales chez Ultramar. Parallèlement, il y a eu beaucoup d’investissements et de découvertes de nouveaux gisements à l’intérieur du continent, pas juste en Alberta et en Saskatchewan, mais aussi dans le Dakota du Nord et même au Texas.» Cet accroissement rapide de la capacité de production, qui n’est pas loin d’excéder la demande, a pour effet de déprimer les prix.

Or, le prix de la matière première, c’est le nerf de la guerre, dit Michel Martin. «On en a fait énormément pour demeurer à la fine pointe, mais si on n’a pas accès à de la matière brute à un coût compétitif, à un moment donné, on n’est plus capable de justifier des investissements.»

Le fait que la raffinerie d’Ultramar reçoit, depuis le début d’avril 2013, du pétrole texan d’Eagle Ford ne change rien à l’affaire. «Son transport vers la côte du golfe du Mexique représente encore un enjeu logistique qui en limite beaucoup l’acheminement, précise Michel Martin. Il s’agit d’une décision à court terme, en attendant la concrétisation du projet de renversement de la ligne 9b.»

L’inversion du destin

Avec l’écart de prix considérable entre les pétroles bruts de l’Ouest et de l’Atlantique, il n’est pas étonnant qu’Ultramar et Suncor appuient avec autant d’ardeur le projet de la société de transport Enbridge d’inverser sa fameuse ligne 9. Le pipeline, qui pour l’instant achemine du pétrole de l’Atlantique entre Montréal et Sarnia (au sud-est de l’Ontario), enverrait alors du pétrole de l’Ouest dans l’autre direction.

L’inversion du tronçon 9a, qui s’arrête au nord de Hamilton, a déjà reçu l’approbation de l’Office national de l’énergie en juillet dernier. On attend maintenant que celui-ci se prononce sur le renversement du segment 9b, mais aussi sur l’augmentation de la capacité de la ligne 9 de 240 000 à 300 000 barils par jour – grosso modo l’équivalent de la consommation québécoise d’essence et de carburant diesel.

En attendant que le projet obtienne les autorisations nécessaires, c’est par train que les raffineries comptent s’alimenter en pétroles de l’Ouest – une solution qui, au grand dam des environnementalistes, ne requiert aucun permis particulier.

Qu’on soit pour ou contre le projet d’inversion de la ligne 9, il faut garder en tête ce que représente le secteur du raffinage au Québec. Il emploie encore directement entre 1 200 et 1 500 personnes et en fait vivre indirectement entre 5 000 et 6 000. Les emplois directs sont très payants : qu’il s’agisse des travailleurs spécialisés – tels les techniciens à l’instrumentation, les tuyauteurs, les mécaniciens industriels ou les électriciens – ou des opérateurs, qui comptent pour un quart de la main-d’œuvre, ils font tous dans les 100 000 $ par année. L’industrie pétrochimique est, par ailleurs, constamment à la recherche d’ingénieurs, de techniciens de laboratoire et de chimistes, qui se font rares sur le marché.

«La situation actuelle est plus fragile qu’il y a dix ans, estime Daniel Cloutier, en référence à l’écart croissant des prix du brut. Et si on ne réussit pas à s’approvisionner en brut qui offre le meilleur rendement, on est condamnés à disparaître – pas dans cent ans, mais d’ici une douzaine d’années. Ça va en prendre en maudit, des Walmart, pour remplacer des jobs à 100 000 $.»

Quelques statistiques

  • 800 : emplois perdus avec la fermeture de la raffinerie Shell à Montréal, en 2010
  • De 1 200 à 1 500 : employés directs des raffineries québécoises
  • 100 000 $ : salaire annuel «minimum» dans l’industrie
  • 300 : emplois temporaires qui seraient créés chez Ultramar et Suncor pour faire les ajustements requis par l’inversion de la ligne 9b
  • 100 : emplois permanents en transport maritime qui pourraient être créés pour acheminer du pétrole de l’Ouest entre Montréal et Lévis

Dans ce dossier

• À qui profitera le pétrole québécois?

• Les Québécois accros au pétrole

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